La irrupción de la pandemia y las crecientes disrupciones derivadas de otras variables geopolíticas como el conflicto ruso-ucraniano han puesto patas arriba las cadenas logísticas internacionales. De cara al año entrante todo parece indicar que la volatilidad seguirá jugando un papel destacado, si bien concentrada en ámbitos muy específicos.
La desaceleración económica global, acentuada por la cronificación de la inflación, los elevados costes energéticos y el endurecimiento de las políticas monetarias por parte de los Bancos Centrales, está repercutiendo en un deterioro del consumo, que a su vez se traduce en un menor apetito por las importaciones.
Esta dinámica se hace especialmente patente en las principales rutas de transporte de contenedores, que tras un 2021 para enmarcar, este año se ha dado de bruces con la realidad y los costes de transporte desde Shanghái se han hundido a niveles previos a la pandemia. Y salvo sorpresa, al menos durante los primeros meses de 2023 la tendencia no debería cambiar de manera sustancial, más si cabe teniendo en cuenta que la mayoría de las economías desarrolladas todavía no ha entrado siquiera en recesión.
China en sí misma volverá a acaparar muchas miradas. El drástico viraje acometido por Pekín para enterrar de una vez por todas las políticas de Covid-0 en las últimas semanas, respondiendo a su vez a las crecientes demandas internas de flexibilidad, debería dinamizar de nuevo la economía hacia finales del primer trimestre.
Aún así, con un mercado exterior previsiblemente de capa caída, la fábrica del mundo -responsable de en torno al 30% de la producción manufacturera global en 2021- deberá apoyarse en mayor medida en el consumo doméstico.
Por supuesto habrá que ver el impacto de la reapertura, puesto que se da por sentado que los contagios se dispararán en los próximos días, poniendo a prueba el sistema sanitario chino. Los modelos de las firmas de análisis de datos como Airfinity o EIU apuntan a más de 1.5 millones de defunciones y cientos de millones de personas infectadas, lo que a su vez abonará el terreno para que proliferen nuevas mutaciones del virus.
Si al final los planes de desescalada se consuman y llegan a buen puerto, uno de los sectores llamados a ganar más protagonismo es el del transporte a granel, o Dry Bulk. China acapara cerca de la mitad de la cuota de mercado, impulsada por la preponderancia del acero, del que es el mayor productor mundial por una amplísima diferencia.
Para producir una tonelada de dicha aleación hacen falta 1.6 toneladas de mineral de hierro y 0.6 toneladas de carbón de coque. La reapertura del país acarrearía consigo un más que probable incremento del consumo de acero en sectores como el Real Estate, la construcción, las infraestructuras o las manufacturas tras dos años de contracción en términos interanuales, más si cabe teniendo el ciclo crediticio a favor, lo que incentiva políticas económicas expansivas.
Por último, fruto de las sanciones occidentales impuestas sobre Rusia por la invasión de Ucrania, en noviembre entró en vigor la prohibición de importar petróleo por vía marítima en todo el territorio de la Unión Europea, y en febrero de 2023 se sumará el veto a los productos destilados, como la gasolina o el diésel.
Eso implicará que tanto Rusia como la Unión Europea deberán apoyarse en nuevos mercados, a menudo mucho más distantes, con la consiguiente presión en los petroleros y buques de cargas químicas, cuya demanda se prevé especialmente elevada para los próximos años. Hoy por hoy los fletes se encuentran disparados, y así lo atestiguan los índices del Báltico para Clean Tankers y Dirty Tankers, que cotizan prácticamente en máximos históricos.
En síntesis, la logística marítima seguirá jugando un papel destacado pese a los vientos recesivos, si bien el desempeño será muy dispar en función del sector.