El medio ambiente y los criterios ESG hace ya tiempo que gozan de un protagonismo creciente en la planificación corporativa de las compañías.
El sector del transporte marítimo no escapa a esta tendencia, y abanderado por las directrices de la Organización Marítima Internacional (OMI) ha ido adoptando medidas de choque para minimizar su huella de carbono en los últimos años.
En 2013 la OMI implementó el Índice de Eficiencia Energética (EEDI, por sus siglas en inglés) para los nuevos buques, y en 2020 hizo lo propio aprobando nuevas medidas para regular las emisiones de óxidos de sulfuro en el aire. Ahora han dado un paso más en su apuesta ambiental, y entre 2023 y 2026 pretenden disminuir anualmente la intensidad de carbono en un 2% en comparación con la referencia de 2019.
A efectos prácticos, la consecución de este hito recae fundamentalmente en dos variables, la propulsión y la velocidad. En el caso de los portacontenedores, todavía hoy una gran mayoría de los buques de carga utilizan motores de combustión diésel para hacer girar las hélices y un porcentaje no menor quema fueloil, con elevado contenido de carbono.
La gran esperanza está puesta en los portacontenedores con propulsión de Gas Natural Licuado (GNL), cuya cartera de pedidos pasó de menos de 50 en 2020 a 138 en la actualidad y suponen ya más del 25% de la demanda total. Si tenemos en cuenta el metanol, la proporción de buques portacontenedores con propulsión alternativa asciende al 28%.
Aun así, esta transición todavía es muy dispar geográficamente hablando. Mientras las navieras europeas aceleran en la adopción del GNL como fuente de propulsión, en Asia las primeras espadas del sector todavía se mantienen al margen.
En cuanto a la velocidad, el consenso de los analistas estima que por cada nudo que se reduzca la velocidad, se eliminará alrededor de un 3-5% del suministro efectivo. Huelga decir que este impacto es dispar en función del subsector.
Por ejemplo, en el transporte de contenedores hay sobrecapacidad de oferta y los buques han estado navegando con lentitud en la última década, por lo que las medidas de la OMI no tendrán un impacto significativo en los tiempos de entrega. En cambio sí puede incidir de forma notable en segmentos como los petroleros o los metaneros, cuya demanda actual está disparada.
En la región de Asia-Pacífico, por ejemplo, el coste diario de fletar un buque metanero se encuentra en máximos anuales a las puertas del invierno por la creciente demanda de GNL. Cualquier variación en la velocidad de este tipo de buques, acarreará un incremento todavía mayor de los costes de flete y se tensionará más todavía la cadena logística.
Además, fruto de la guerra en Ucrania y la consiguiente imposición de sanciones internacionales sobre Rusia, se está produciendo una agresiva reconversión de las rutas de transporte marítimas tradicionales. La ruptura del eje paneuropeo obliga tanto a Europa como a Rusia a recurrir a proveedores y clientes mucho más distantes, desde Norteamérica a Oriente Medio o Asia, con lo que ello implica en los tiempos de transporte.
Teniendo en cuenta que la sostenibilidad es un objetivo en común y que seguirá siendo uno los temas a considerar a la hora innovar y optimizar los procesos en el sector logístico, desde obtener información sobre la huella de carbono y sus efectos, será de gran importancia para la consecución del objetivo común, medir el impacto y comprobar la relevancia que cada organización le da a este tema.
Nadie puede pronosticar el alcance real de las amenazas para el consumo de la tensión mundial pero sin duda la incertidumbre en las cadenas de suministro será una realidad para la que tenemos que estar preparados. Generar procesos que aumenten la resiliencia y la toma rápida de decisiones basadas en datos son retos que si hasta ahora eran necesarios se han vuelto imprescindibles.
Jorge Romeu, COO Mojito360